На следующий день меня направили к боцману. С 9 до 17 — борьба с ржавчиной, покраска, смазка. Вечером — вахта на мостике с 20:00 до 00:00.    Maintainance — основа судовой жизни. Корпус нужно постоянно поддерживать в порядке: ржавчина, сварка, краска, смазка — каждый день. Я быстро освоил двухкомпонентные краски, научился работать по процедуре и постепенно привык к акценту филиппинцев. На первое время мне предстояло быть "руками", рабочей силой. Я должен был многому научиться и доказать, что я полезнее для экипажа в работе головой.    К рабочей культуре в морских профессиях я еще вернусь отдельно и подробно, поскольку тема очень глубокая, я думаю специфика будет интересна HR сектору. Но, есть момент, который я хотел бы подсветить.    Вроде бы у каждого моряка на борту есть свое расписание, рабочий график, который позволяет и выполнять работу, и отдыхать. Но, фактически, выходит так, что эти нормы касаются только пребывания в море - практически никогда на судне не могут выбирать, в какой день и в какое время можно зайти в порт - просто есть план-расписание, который все время корректируется и подтверждается с офисом компании и с агентом в порту. При заходе и отходе судна задействован абсолютно весь экипаж, порой даже кок. Может получиться так, что ты закончил рабочий день, а тут уже и подходим к порту - все вызываются на подготовку. 2-4 часа занимает заход, иногда больше. Практически все это время все находятся в режиме готовности и производят необходимые операции - готовят швартовные станции, вооружают лоцманский трап, встречают лоцмана. Пришвартовались. А теперь наступает твоя вахта - и вот ты на ногах уже 12-14 часов, а через полчаса пора выходить на 6 часов грузовой вахты.    Иногда тайминги настолько неудачны, что за 6 часов твой вахты все грузовые операции завершены, и теперь ты уже готовишься к отходу. В итоге - работаешь 24 часа с парой небольших перерывов. И это просто данность. Как правило, конечно, толковые старшие помощники стараются не допускать такого износа людей и корректируют рабочие графики людей до/после порта (Старпом по-сути, является директором по персоналу на судне, помимо всего прочего). Но бывают и не очень дальновидные или сообразительные старшие офицеры.    В этом рейсе старшим помощником был немец Себастьян - полный и коротко стриженный, он напоминал Кевина Джеймса, в общении был легкий и веселый, но спуску не давал. За эти 2 месяца он многому научил меня об управлении судном, судовых конструкциях и звал меня на все важные процедуры с собой.    Единственный русскоговорящий на борту — капитан, эстонец, но еще советского происхождения. Мы с ним общались нечасто - это был достаточно спокойный и немногословный, сухой и налысо бритый, невысокого рода мужчина лет 55-60, с практическими бесцветными глазами серо-голубого оттенка и неморгающим взглядом сквозь человека. При первой же нашей встрече он дал мне задание выучить наизусть и сдать ему к концу контракта на английском Международные Правила по Предотвращению Столкновений Судов - библию любого судоводителя. Я попросился встать в качестве рулевого на заходах и отходах (все остальное время судно управляется автопилотом) и капитан поручил старпому обучить и протестировать меня, перед тем как поставить на руль.    Из Гамбурга мы отправились в Роттердам, затем - Антверпен и Лондон. Тогда я впервые увидел белые скалы Дувра и их вид остался для меня одним из самых ярких впечатлений за все время того плавания.    Здесь ярко проявилось специфика работы на контейнеровозах в Европе - много близлежащих портов, которые идут практически без перерыва - переходы между портами занимают меньше, чем за сутки, а сами стоянки кратковременны и насыщенны событиями - проверки, обновление сертификатов, береговое обслуживание оборудования, поставки провизии и запчастей. Сами терминалы расположены далеко от городов, поэтому выбраться посмотреть Лондон или Роттердам между своими вахтами было невозможно.    Первая неделя на судне пролетела, как мгновение. Тем временем, мы вышли из Ла-Манша в Атлантический Океан и направились в Доминиканскую Республику.