Даже удивительно, до чего в бизнес-литературе (и не только американской) любят превозносить Model T Генри Форда. Да, производство Model T - один из ярких примеров научной организации труда, вообще повышения эффективности труда, эффекта масштаба производства. Но все забывают, что успех Форда в не меньшей степени зависел и от других решений, таких, как организация сети дилеров, ремонтных сервисов, поставок компонентов и материалов.              А главное, что из книги в книгу, из лекции в лекцию кочуют абсолютные выдумки, которые разоблачаются обычным фактчекингом:

1. Генри Форд не изобретал конвейер, а также не изобретал его для автомобилестроения. В 1901 году Рэнсом Олдс уже вовсю использовал конвейер для сборки  бюджетной модели Oldsmobile Curved Dash. А инженер Форда Йозеф Галамб только в 1913 году начал эксперименты организации конвейерной сборки генераторов.
2. Генри Форд не изобретал бюджетный ("народный") автомобиль. Автором самой концепции бюджетного автомобиля скорее можно назвать Леона Болле, который начал производить модель Voiturette в 1895 году во Франции. В США желающих подемпинговать было ещё больше; в частности, в 1908 году, когда Ford Model T вышла на рынок по цене 825 долларов, фирма Success продавала свои бюджетные и конструктивно устаревшие модели по 250 долларов. Соответственно, всякие разные фразеологизмы типа "Форд нашел нишу", "создал голубой океан", "принципиально новый продукт" и прочее также некорректны.
3. Model T не создавалась дешёвой. На старте производства в 1908 году не было никакого конвейера, технология производства не отличалась от конкурентов, и машина стоила 825-900 долларов. Постройка специального завода в Хайленд-парке после 1913 года позволило снизить цены вдвое, но достичь уровня цен Succeess (с учётом инфляции) Форду удалось только в начале 1920-х, когда Model T уже критически устарела по отношению к конкурентам. Она уже не могла конкурировать по потребительским качествам, поэтому Форд начал демпинговать, и благодаря конвейеру и тейлоризму у него это получилось. Только после этого случились продажи по два миллиона машин в год.
4. Конкуренцию по цене за счёт эффекта масштаба производства превозносят, не упоминая, что она несёт в себе риски: инвестиции, производство и готовые машины Олдса навсегда уничтожил пожар в 1910 году, а Форд проиграл конкуренцию General Motors из-за того, что его завод мог производить только одну модель, которая к 1920-м годам безнадежно устарела.
5. Форд никогда не говорил приписываемую ему фразу про черный цвет, а Model T выпускалась в различных цветах (больше всего - в темно-синем).
6. Форд действительно повысил зарплату сотрудникам с 2,5 до 5 долларов в неделю, но половина этой суммы не выплачивалась на руки, а шла на специальный сберегательный счёт, при достижении на котором суммы розничной цены автомобиля (примерно через два года) сотрудник мог получить автомобиль. То есть когда приходила пора платить, то платили уже не всем, и меньше из-за разницы между розничной ценой и себестоимостью, а также из-за инфляции. Форд отмечает резкое снижение "текучки", но связано это не с увеличением зарплаты, а с замораживанием средств рабочих.          В общих чертах ознакомившись с историей Форда, скорее можно сказать, что после первого проваленного стартапа он и второй начал не очень удачно. В то время спрос на автомобили значительно превышал предложение, поэтому ключевым фактором были не преимущества продукта, а его массовый выпуск. Форд делал и дорогие (Model E), и дешёвые (Model N) модели, и решение сделать двадцатую модель (T - это порядковая буква) упрощённой и малофункциональной (прямо как MVP) позволило в дальнейшем адаптировать производство и конкурировать по цене, когда других способов не осталось, и занять сверхбюжетную нишу, которую освободил пожар на заводе Oldsmobile. Судя по его мемуарам, он был совершенно сдвинут на оптимизации, научной организации труда и шел на большие траты ради небольшой выгоды в трудоемкости. Это было и преимуществом Model T, и погубило