Каршеринг: Россия vs. Узбекистан. Где игроки, почему в Ташкенте всё ещё «пусто» и что будет дальше Россия: зрелый рынок с крупными флотами Топ-игроки и размеры парков (2024–2025):

• Делимобиль - 30–32 тыс. авто (рост в 2024–H1’25; работает в ряде городов).
• Citydrive - 19 тыс. авто на конец 2024, расширение географии.
• BelkaCar — парк измеряется тысячами; в 2024 добавляли китайские кроссоверы BAIC X55, продолжают развёртывание в РФ регионах.
• Яндекс Драйв (вероятно будет отдельный пост) Контекст: после 2022 года операторы активно пополняют парки за счёт китайских марок и локальных брендов (Moskvitch и др.). Спрос: корпоративный сегмент быстро растёт (+53% клиентов у операторов по данным на H1’25). Итого: Россия - один из самых развитых рынков каршеринга в мире (Москва — крупнейшая по флоту ещё с доков 2020 г.; тренд сохранился).

Узбекистан: закон есть, сервиса пока нет (но скоро будет) Что по закону: с 10 января 2021 г. каршеринговым компаниям разрешено сдавать авто физ- и юрлицам до 30 дней без нотариата и регистрации в МВД — правовая база создана.

Факт 2025: в Ташкенте готовят запуск национальной платформы каршеринга — пилот к концу 2025 года (три туристических района; проект в проекте постановления о «ночной экономике»).

• Попытки/интерес: франшиза Anytime ранее декларировала готовность выходить в Узбекистан при выполнении порога по населению и взносах, но полноценного запуска не было.
• Реальность сегодня: рынок представлен прокатами (rent-a-car) Hertz Uzbekistan, Rentline, TakeCars и др. (посуточно/долгосрок, залоги, межгород). Это не каршеринг с поминутной тарификацией и свободным парковочным периметром.

Почему в Узбекистане до сих пор нет каршеринга 1. Экономика парка. Высокая стоимость импортных авто/страховок и обслуживание (особенно зимой из-за качества топлива) ухудшают юнит-экономику коротких поездок. 2. Инфраструктура и правила. Требуются чёткие регламенты эвакуации/штрафов, зоны парковки, защита от вандализма/угонов, телематика, работа с штрафами в прокате это проще (выдача в офисе, депозиты), в каршеринге сложнее. (Обоснование из академических/отраслевых обзоров РФ, применимо к ЦА). 3. Платёжная среда и риск. Для поминутной модели нужны массовые безналичные платежи, скоринг, мгновенные блокировки средств, страховки КАСКО на короткие периоды в прокате риски переносят на депозит/франшизу. (Сравнительный вывод, см. практики РФ операторов и условия узбекских прокатов). 4. Конкуренция такси/райд-хейлинга. В Узбекистане бурно растут такси-приложения (Yandex Go и локальные), что снижает «боль» владения авто на 20–40 минут и выедает спрос на поминутный каршеринг. 5. Дефицит оператора-якоря. Крупные российские игроки концентрировались на внутреннем рынке; локального «чемпиона» в Ташкенте до 2025 г. не появилось - потому и курс на гос-частную платформу.

Есть ли каршеринг у соседей Узбекистана?

• Казахстан: есть. Anytime много лет работает в Алматы (поминутная аренда через приложение).
• Киргизия: полноценного поминутного каршеринга уровня «free-floating» не видно; преобладает rent-a-car (в т.ч. 4×4 для Иссык-Куля, Pamir), даже каталоги 2ГИС маркируют это как «каршеринг», но по сути это прокат.
• Таджикистан: каршеринга нет; доминируют прокаты и такси, активный акцент властей - на электро-такси в Душанбе к 2025 г.
• Туркменистан: каршеринга нет; есть гос-приложение для заказа такси и традиционный прокат.

Планы запустить каршеринг в Узбекистане Коротко: да, пилотная «нацплатформа каршеринга» в Ташкенте до конца 2025 года (ответственные — хокимият, Минфин, Минцифры; старт в туристических районах). Это первый внятный «дорожный знак» к запуску реального каршеринга, а не проката.

Давыдофф в Бизнесе @sashadavydoff