Всем известно, что работа современного двигателя - это компромисс. Жестко привязанный механизм газораспределения к положению коленчатого вала не позволяет двигателю развивать оптимальную мощность при различных оборотах и нагрузках.

Сегодня во всех ДВС есть жесткая привязка к положению коленчатого вала. Это два основных варианта: цепное или ременное соединение(есть еще и третье, зубчатое). В этом есть свои преимущества и недостатки.

Предлагаемый мною механизм управления газораспределением подразумевает отказ от привычного жесткого соединения "коленчатый вал-распредвал".

В предлагаемой системе управление механизмом газораспределения управляет программируемая системная плата, а для определения положения коленчатого вала используются два датчика:

Датчик (верхняя мертвая точка) и датчик (Нижняя мертвая точка).

Датчики используют бесконтактный метод определения положения коленчатого вала(Датчик Холла). Программируемая системная плата (ПСП) принимает сигналы от датчиков. ПСП определяет скорость вращения коленчатого вала и последующее положение коленчатого вала между сигналами датчика.

Сигналы управления от ПСП направляют управляюие сигналы для открытия\закрытия впускных и выпускных клапанов. Таким же способом регулируется работа  топливных форсунок и свечей зажигания.

Целью системы управления газораспределением является обеспечение оптимальной работы двигателя на всех режимах работы. Как низких, так и высоких.

Привод клапана-пневмоцилиндры с клапанной системой, давление нагнетается компрессором.

В обоих случаях перед запуском двигателя требуются предпусковые операции, которые включают в себя предварительное раскручивание коленчатого вала на низких оборотах для калибровки положения коленчатого вала с преднастройкой клапанов.

Эта реализация лежит на стыке механики(пневмоцилиндры, коромысло), пневматики ( пневмоклапаны, напорные трубы, компрессор, ресивер с конденсатоотводчиком) и электроники (плата 16 МГц, Датчик Холла). При использовании этой системы нет необходимости в дроссельной заслонке. Прямой впрыск не имеет никаких преимуществ перед распределенным впрыском, если только прямой впрыск может продуть цилиндр (совершить цикл/полуцикл без впрыска топлива), чтобы охладить его.

Средний теоритический прирост по показателям:

Мощность +45%. Крутящий момент +47 Экономия топлива -15% Вредные выбросы -35%

Время холодного пуска сводится к минимуму.