На фоне привычных разговоров о сырьевой зависимости в российско-китайской торговле произошло куда более важное изменение, чем может показаться по заголовкам новостей. По итогам 2025 года несырьевой неэнергетический экспорт РФ в КНР вырос на 18%. И дело здесь не только в самой цифре, а в том, что китайский рынок всё заметнее начинает работать не как точка сбыта отдельных товарных позиций, а как полноценный контур для диверсифицированного российского экспорта. В РЭЦ прямо говорят о расширении номенклатуры: помимо традиционных энергетических поставок в Китай идут мясо, морепродукты, кондитерка, продукция химии, ЛПК, high-tech и лёгкой промышленности. Это уже не эпизодический успех отдельных компаний, а признак того, что экспортная модель постепенно выходит за пределы сырьевой логики.

По сути, сейчас решается не столько вопрос объёмов, сколько вопрос архитектуры. Российский экспорт в КНР больше не может опираться на старую схему, где производитель отдельно ищет логистику, отдельно — сбыт, отдельно — инструменты продвижения. РЭЦ фактически собирает для китайского направления сквозную инфраструктуру: программу «Сделано в России», складскую и дистрибуционную опору на территории КНР, контейнерные сервисы, прямые морские маршруты и специализированные решения под отдельные товарные группы. Характерно, что первый складской распределительный центр под брендом «Сделано в России» уже открыт в Суйфэньхэ, а сам проект рассматривается как база для устойчивых поставок через национальный павильон и розничную сеть в Китае.

Отдельного внимания заслуживает логистическая «нарезка» под разные типы экспортёров. Для МСП уже работает «Экспортный экспресс», который позволяет отправлять малые партии грузов публичными контейнерными поездами в Китай по модели «склад-склад» и тем самым снимать с малого бизнеса избыточные транзакционные и транспортные издержки. Параллельно РЭЦ и партнёры развивают нишевые сервисы вроде «Рыбного шаттла» и «Мясного шаттла», то есть фактически переходят от универсальных маршрутов к товарно-специфической логистике. В этом и состоит, пожалуй, главный признак зрелости экспортной инфраструктуры: когда вывозится уже не абстрактный «российский товар», а конкретная продукция с учётом её режима хранения, скорости доставки и требований китайского рынка.

Но рост ННЭ в Китай одновременно высветил и старую проблему: экспорт растёт быстрее, чем успевает перестраиваться пограничная и транспортная инфраструктура. Именно поэтому на форуме акцент был сделан не на декларациях о дружбе, а на вещах предельно прикладных — синхронизации приграничных мощностей, наращивании пропускной способности переходов, расширении номенклатуры перевозимых грузов и полном переходе на ЭДО, включая ветеринарные и фитосанитарные сертификаты. Российский Минтранс, со своей стороны, уже фиксирует устойчивый рост перевозок на китайском направлении: в 2025 году ж/д сообщение между РФ и КНР прибавило 6,3%, а автомобильный поток через пункты пропуска вырос на 27%. То есть вопрос теперь стоит не в том, нужен ли России китайский рынок, а в том, успеет ли логистика за спросом.

Именно в этом контексте слова Вероники Никишиной о задаче на 2026 год звучат особенно точно: превратить уже созданную инфраструктуру в стабильный и понятный инструмент для производителей, работающих на китайском направлении с минимальными издержками. Если говорить прямо, экспорт в КНР входит в новую фазу. Стадия разовых прорывов и ручного сопровождения постепенно заканчивается. На её место приходит куда более сложная, но и более ценная конструкция — когда экспортная экспансия обеспечивается не отдельными контрактами, а системой. А система в ВЭД, как известно, всегда важнее разовой удачи. #экспорт #Китай #РЭЦ #ВЭД #логистика #несырьевойэкспорт #СделановРоссии