Дураки, Бароны, Эрдоган — как работает такси в Турции. Часть 1 🇹🇷

У меня нет личного автомобиля, и такси для меня — это не просто способ передвижения, а целая культура. В каждой стране райд-хейлинг устроен по-своему, и если присмотреться к тому, как именно работает система, можно многое понять о самой стране — про баланс рыночной свободы и ручного управления, про лоббизм, про то, кто на самом деле влияет на бизнес в городе.

Турция в этом смысле — один из самых показательных рынков в мире. И один из самых жёстких.

Два мира регулирования 🛡

Базово все страны мира делятся на два типа по уровню регуляции такси. Первый тип — лайтовая регуляция или её почти полное отсутствие. Это как в России: любой желающий берёт свою машину, обклеивает её брендингом, регистрируется в сервисе и завтра едет на новую работу. Такая система считается более современной, потому что основана на принципе свободного рынка — в мегаполисе спрос на поездки большой, и каждый новый водитель по сути только делает сервис лучше, сокращая время ожидания и чуть понижая цену.

Второй тип — жёсткая регуляция. В таких рынках обычно (1) регулируется цена через таксиметр (специальный прибор подсчёта стоимости за километр и время), и регулируется количество лицензий на рынке. Именно так работает Турция, и работает уже долгие десятилетия.

Кому хорошо, а кому не очень 🤑

Короткий ответ — страдают все, кроме владельцев лицензий и иногда государства. Такси-бароны (те самые, кто владеет лицензиями) зарабатывают на том, что сдают лицензию вместе с машиной водителям и получают постоянную ренту. Такая система распространена во многих странах — например, в Ливане / ОАЭ / Марокко — и создаёт дикое неравенство. В Стамбуле купить лицензию почти невозможно — она стоит в районе $250k (20 млн рублей). Но те, кто уже ей обладает, старательно удерживают старую систему, потому что она приносит ОЧЕНЬ много денег.

Самый показательный факт: количество жёлтых такси (около 20к) в Стамбуле не менялось с 1991 года, когда власти в последний раз выставляли номерные знаки на аукцион. За это время население города выросло почти в два раза. Остальные в основном страдают. Юзеры — от огромных цен и долгой подачи. Водители — от того, что большую часть дня проводят в ожидании «хорошего» заказа, попивая чаёк. И от огромной ренты за такси, не выплатив которую можно лишиться машины (а иногда и пальцев).

Система дураков 🚗

В Турции работает так называемая система «дураков» — это такие стоянки, где местные таксисты ждут заказы. Каждое лицензированное такси привязано к своему «дураку», у каждого «дурака» есть свой управляющий, который обычно сидит в модной будке, курит и играет в шахматы. Согласно правилам, таксисты должны принимать и совершать заказы только внутри своего «дурака».

Естественно, с приходом современных ride-hailing игроков эта система начала разваливаться. Сервисы типа Uber оперируют глобально по всему городу, и территориальная привязка «дурака» к заказам теряет смысл. В Турции это вылилось в настоящий социальный конфликт: таксисты-староверы орут, дерутся и используют все возможные способы, чтобы не дать «молодняку» отнять их родные заказы.

Я один раз испытался настоящий шок в Анкаре. Вызвал Uber из Hilton в местный аэропорт, уже сидя в машине услышал дикий свист, ор, потом разборку своего таксиста с местными — и в итоге очутился в другой машине из местного дурака, которая увезла меня в аэропорт уже «по правилам». Добавило к поездке минут двадцать и несколько седых волос.

Вот такая система. А в следующей части разберёмся, кто сегодня правит балом на турецком рынке ride-hailing, почему Uber однажды уже изгоняли из страны на уровне Президента, и какой игрок сейчас ломает всю эту архитектуру через нарушение текущих правил.

@barkovmobility