Стоимость титановой губки на внутреннем рынке Китая в нынешнем месяце находится примерно на уровне 6,6 тыс. долларов за тонну, подешевев на 3,2% относительно июля 2026 года.   Подобная динамика следует из данных Trading Economics и нет оснований ей не верить, хотя она может казаться удивительной: титан по праву называют авиационным металлом и выпуск самолетов в мире набирает обороты. В то же время КНР является крупнейшим его производителем в мире (в прошлом году в нем было выпущено 260 тыс. тонн титана) и по идее спрос на китайским титан должен быть сильным, цены – расти.   На самом деле тут есть свои нюансы. Действительно, ключевые авиастроительные концерны стремятся увеличивать производство самолетов, Boeing в первом полугодии поставил 314 машин, Airbus - 350, превысив показатели аналогичного периода 2025 года.   Вместе с тем выпуск титана в КНР превышает потребление со стороны всех авиационных предприятий мира и китайские металлургические компании стремятся его «загнать» куда-только можно. В результате их давление в полной мере ощутила на себе южнокорейская корпорация Posco, решившая пересмотреть перспективы своего титанового бизнеса.   Posco пришла на глобальный рынок титана в 2008 году, занявшись ввозом титанового проката в Южную Корею. Через два года она учредила с Усть-Каменогорским титано-магниевым комбинатом (УКТМК) совместное предприятие Posuk Titanium мощностью 11 тыс. тонн титановых слябов в год. Они отправляются в Южную Корею и там из них Posco изготавливает плоский прокат.   Китайские же игроки в буквальном смысле слова наводнили рынок Южной Кореи своим титановым прокатом и из-за них загрузка мощностей Posco по выпуску данной продукции не превышает 30%. С учетом длинного логистического плеча его выпуск Posco становится экономически бессмысленным.   Наблюдаемые тенденции создают предпосылки для передела мирового титанового рынка. Boeing и Airbus подходят к закупкам титановых полуфабрикатов из КНР крайне придирчиво, учтя разразившийся в 2025 году скандал - тогда в их самолетах нашли бракованные детали, сделанные из некачественного китайского титана. Они стали его использовать после недальновидного отказа от импорта титановых изделий из России.   В тоже время из России в КНР поставляются титановые слитки и полуфабрикаты, тем самым подтверждая качество отечественной продукции, превосходящее китайское. В свою очередь Boeing и Airbus в силу особенностей их технологических циклов вынуждены поддерживать сложные логистические цепочки - достаточно вспомнить подписанное в 2025 году соглашение Airbus с Saudia Group о приобретении у нее титана, выпускаемого AMIC Toho Titanium Metal (находящегося в обшей собственности саудовской Advanced Metal Industries и японской Toho Titanium).   Дальше Airbus надо заказывать у партнеров его переплавку в слитки, потом прокатку, ковку и штамповку из них полуфабрикатов с последующим процессингом в нужные ему компоненты, значительно повышая их стоимость за счет неудобной и затратной логистики.   Масла в огонь потихоньку подливает положение дел в энергетике КНР - там расширяется потребление электроэнергии из-за массового строительства дата-центров для искусственного интеллекта в сочетании с нехваткой пропускной способности сетей и дисбалансом генерации.   Как следствие, стоимость электричества для промышленности идет вверх и при неизменности ситуации выпуск титановой губки в Китае, достигший в 2025 году рекордных 260 тыс. тонн, будет падать уже в ближайшие 1,5-2 года. В сходном положении находятся металлургические предприятия Японии и Казахстана, показавшие отрицательную динамику в 2025 году (с энергетикой в них тоже неладно).   В дальнейшем можно ожидать уменьшения производства титана на планете с 370 тыс. тонн в 2025 году до 350-355 тыс. тонн в 2026 году и до 330 тыс. тонн в 2027 году. Такое снижение может показаться незначительным, вот только качественный титан нужен во многих отраслях, начиная от авиастроения и заканчивая медициной, и спрос на него в будущем однозначно продолжит курс на укрепление, незаметно способствуя формированию его дефицита.