Часть первая - вот здесь.

При этом, по странному совпадению, земельные участки, которые вроде бы изъяты для государственных, публичных нужд, коммерчески крайне привлекательны для частных предприятий – крупных сельскохозяйственных компаний.

Раз уж мы начали аналогии с греческим театром, будем называть эти крупные сельскохозяйственные компании именами Церера и Эфир – а умный читатель сам поймет, о чем речь.

Коммерческая привлекательность этих участков для Цереры и Эфира заключается в том, что именно на них (и напрямую через них) они смогут повысить выгодность и устойчивость своих действующих терминалов в Тамани: увеличить объём перевалки, снизить логистическую себестоимость и закрепить контроль над критически важной «припортовой» территорией.

Церера через Зерновой терминальный комплекс контролирует крупный глубоководный зерновой терминал на Черном море; его мощность и планы модернизации прямо увязаны с развитием ж/д инфраструктуры и увеличением перевалки экспортного зерна.

Эфир же владеет морским терминалом по перевалке растительных масел, шротов и других продуктов АПК; терминал уже сегодня обрабатывает до 1,5 млн тонн масел и сопутствующих грузов в год и позиционируется как один из ключевых экспортных каналов российских масел.

То есть их основной бизнес — это экспортный поток зерна и масел через Тамань, упирающийся в пропускную способность терминалов и подходящей к ним инфраструктуры.

И именно совместное предприятие Цереры и Эфира – частное общество, участниками которого являются участники указанных крупных сельскохозяйственных компаний, заключило с Росжелдором концессионное соглашение о создании железнодорожной инфраструктуры до их же морских терминалов, с планируемой пропускной способностью до 14 млн тонн зерновых, шрота и растительных масел в год.

Изъятые участки находятся в непосредственной зоне подходов к существующим и планируемым терминалам сельскохозяйственных компаний. Именно через эту территорию проходят проектируемые ж/д пути необщего пользования, склады, резервуарные парки и иные объекты, коммерческой инфраструктуры и обеспечивающие увеличение грузооборота  действующих терминалов.

Иначе говоря, эти участки — идеальная площадка для расширения терминалов обоих бенефициаров: достаточно близко к берегу и к существующей инфраструктуре, достаточно велики по площади и при этом принадлежащие одному собственнику, которого можно попытаться заменить.

Это классическая стратегия «обнести забором» территорию вокруг ключевого актива, чтобы ограничить конкуренцию на уровне доступа к земле, а не только на уровне услуг.

Дело А32-50097/2025, на мой взгляд, вскрывает фундаментальный правовой вопрос, который в российском законодательстве не урегулирован: «Может ли государственная нужда в создании инфраструктуры общего пользования распространяться на самостоятельные объекты необщего пользования и терминально-производственное имущество, поступающее в частную собственность концессионера, только потому, что все эти объекты технологически связаны и включены в одну ДПТ?»?

На мой взгляд, конечно, на этот вопрос следует ответить отрицательно. В противном случае возникают совершенно колоссальные риски по разрешению аналогичных споров не по букве закона, а по «праву сильного» - кто смог получить через государственные структуры привлекательный объект через концессионное соглашение, тот и в дамках, а менее крупный собственник потерпит – время такое, понимать надо.